Loading...

PLUNA, EL RIESGO DE VOLAR ALTO

Sergio Antonio Herrera  

0


Fragmento

INTRODUCCIÓN

Uruguay es un país que, por su ubicación geográfica, se puede decir que está “alejado del mundo” y atrapado entre dos gigantes como Argentina y Brasil, lo que lo hace, en una serie de aspectos, dependiente.

A esa definición no escapa la actividad aerocomercial. Por ende, el cierre definitivo de operaciones decretado por el gobierno de José Mujica, el 5 de julio de 2012, de la aerolínea de bandera Pluna –con más de 75 años de historia–, ha significado un impacto tremendo para varios sectores de este pequeño país sudamericano, como el comercio, la industria, la cultura, y en especial para el turismo y la economía en general.

El mercado uruguayo, de poco más de tres millones de habitantes, tiene la posibilidad de multiplicarse por más de ochenta para aquellos actores que lean que está inserto en el Cono Sur sudamericano, en una región donde las distancias en algunos casos son enormes y la aviación comercial pasa a ser casi imprescindible.

La importancia de esta actividad y su influencia en los sectores señalados fue históricamente ignorada por los gobiernos uruguayos, los que fueron incapaces de generar políticas de Estado, haciendo que el desarrollo de la aviación comercial en Uruguay se diese de una manera imprevisible, reactiva a los hechos y no como parte de una estrategia estatal.

En ese contexto, desde fines de 1951 –fecha en que terminó la aventura de sus fundadores, los hermanos Márquez Vaeza– hasta 1995, momento de la asociación con Varig, Pluna funcionó como un Ente Autónomo dependiente del Poder Ejecutivo, por tanto como empresa estatal, con directores que generalmente no tenían la menor idea acerca de la aeronáutica civil.

Quedó demostrado fehacientemente, después del 5 de julio de 2012, que para el mundo inversor, para los empresarios de “las grandes ligas”, ni Pluna ni el mercado uruguayo de la aviación son atractivos, pero lo mismo ha ocurrido durante toda la historia, en la que nunca nadie había llegado ni siquiera a intentar invertir en ellos.

Al considerar el recurrente agujero negro en que se había convertido Pluna para la economía uruguaya, el primero que aceptó convertirla en sociedad de economía mixta y asociarla con un privado fue el presidente blanco Luis Alberto Lacalle, acuerdo que cristalizó en 1995, ya en el gobierno del colorado Julio María Sanguinetti.

Los primeros dos millones de dólares que ingresaron a Pluna en la historia provenientes de otras arcas que no fueran las estatales fueron los que aportó Varig en ese 1995, por lo cual accedió al 49% del paquete accionario, y en acuerdo con los hermanos Santiago y Víctor Hugo Mesa, poseedores del 2%, Varig tuvo la posibilidad de obtener la mayoría del 51%. A su vez, este porcentaje de los Mesa, sumado al del Estado uruguayo y uno ínfimo de los trabajadores, conformaba, también ingeniosamente, la mayoría exigida por las leyes uruguayas en manos de accionistas nacionales.

Si bien hay acuerdo en reconocer a Thomas Cook como el gran iniciador de la actividad en el siglo XIX, el turismo en todo el planeta empezó a considerarse como industria o una actividad económica digna de estudio a mediados del siglo XX y tuvo sus inicios, como mucho de la historia mundial, en el eje Europa-Norteamérica.

En Uruguay existía la Comisión Nacional de Turismo desde 1933, dependiente en primera instancia del Ministerio de Industria y luego del de Relaciones Exteriores, hasta la creación de la Dirección Nacional de Turismo en 1967, dentro del Ministerio de Transporte, Comunicaciones y Turismo. Esta Dirección pasó, en 1974, al Ministerio de Industria y Energía y finalmente al Ministerio de Turismo, creado en 1986, fusionado en 2005 con el de Deporte, en la actualidad Ministerio de Turismo y Deporte.

Pero a fines de la primera mitad de ese siglo XX, tan vital para la historia de la humanidad, hubo un uruguayo insigne, quizá el más fiel prototipo del agente de viajes vernáculo, fundador, entre otras, de AUDAVI (Asociación Uruguaya de Agencias de Viajes) en lo local y de ICCA (International Congress and Convention Association) en lo internacional, la máxima entidad mundial que rige el turismo de reuniones (presidida hoy día por otro uruguayo notable como Arnaldo Nardone).

Ese recordado personaje fue Herbert Buencristiano, primero de los cuatro presidentes uruguayos que tuvo COTAL, la Confederación de Organizaciones Turísticas de América Latina. Fue el pionero en traer turistas norteamericanos y cruceros a Uruguay. Se ocupó, desde el punto de vista organizativo, del viaje de la delegación Campeona del Mundo en Maracaná en 1950 y de organizarle los periplos al Peñarol más viajero de la historia, el de los años sesenta. Cada vez que le decían que debido a sus logros debería ser el ministro de Turismo de Uruguay, Buencristiano respondía, convencido: “Nada de eso, a mí dame Pluna, esa es la verdadera herramienta para promover a Uruguay como destino turístico”.

A fines de 2013, en entrevista concedida a CNN en español, Enrique Cueto, director ejecutivo de LAN, dijo que los gobiernos todavía no se han dado cuenta de la importancia de la aviación comercial y que el transporte aéreo no es un consumo de lujo, sino una necesidad.

Agregó que Internet comunica al mundo virtualmente y las líneas aéreas lo hacen físicamente y que cuando los gobiernos aplican impuestos a la actividad, los que a la larga se trasladan a las empresas y por ende a los precios de los pasajes, es como si esos impuestos se aplicasen a algunos de los servicios que presta Internet.

Remató la idea poniendo el ejemplo del crecimiento de Panamá como país, que estuvo ligado directamente al apoyo brindado a Copa Airlines. La aerolínea nacional panameña se desarrolló y el país creció vertiginosamente en todo.

Esta reflexión de Cueto nos hace ver que si bien Panamá tiene unos pocos habitantes más que Uruguay y su territorio abarca menos del 45% del de la República Oriental, sin embargo desde Tocumen está conectado con la mayoría de las principales ciudades americanas, con varios vuelos diarios.

Precedida únicamente por el Canal, Copa Airlines es la segunda empresa de Panamá y representa el 4% del PBI de su país, similar porcentaje al que se dice que impacta toda la actividad turística uruguaya en el Producto Bruto Interno de este país.

Hacemos especial hincapié en comparar las realidades de Panamá y Uruguay porque históricamente, en este país sudamericano, no solo la clase política sino también la opinión pública pensaron y se expresaron en contra de la existencia de Pluna porque “los gastos que origina son un agujero negro y un país de tres millones de habitantes no puede darse el lujo de sostener una línea aérea para que viaje el 2 o el 3% de su población. Los pobres financiamos a Pluna para que viajen los ricos”: palabras más, palabras menos que se han repetido a lo largo de la historia reciente.

Dicen quienes vivieron de cerca la realidad de las dos últimas décadas de la ahora exaerolínea de bandera uruguaya que la empresa estuvo al menos tres veces técnicamente quebrada, antes de cesar definitivamente sus actividades en julio de 2012.

El propósito de este libro es relatar la historia de los últimos cinco años de Pluna, empresa fundada en 1936 y que durante más de 75 años ostentó la distinguida y extraña condición de bandera blanca, que indica cero accidente.

El quinquenio 2007-2012 ha tenido como principal protagonista, con relación a Pluna, a Matías Campiani, su director ejecutivo durante casi todo ese lapso, figura acerca de la cual se da una extraña situación que hasta podría ser un gran contrasentido: no queda nadie en Uruguay que no sepa quién es Matías Campiani y, a la vez, hay muy pocos en Uruguay que saben quién es Matías Campiani y qué hizo durante el mencionado período.

Hacia él apunta también este trabajo, ya que poco se conoce públicamente de su historia personal, de su familia, de sus amigos, y seguramente pocos sepan que, siendo uno de los herederos directos de una fortuna familiar por encima de la media, al poco tiempo de obtener su título universitario en Buenos Aires, prefirió salir al mundo a forjar su propio camino como emprendedor y de esa forma fue que un día decidió regresar a Uruguay, en 2005, al mismo país que tantos gratos recuerdos le había dejado durante su infancia y adolescencia.

Al poner el foco en la gestión de este argentino que llegó entonces a Uruguay por primera vez en carácter de empresario en 2005, para hacerse cargo de la empresa láctea Parmalat, la obra pretende mostrar también el contexto anterior a la Pluna de Campiani, el de aquella aerolínea de bandera con la que se encontraron los tres argentinos integrantes de LeadGate: el protagonista de esta historia y sus dos socios y amigos, Arturo Álvarez Demalde y Sebastián Hirsch.

Más allá de opiniones favo

Sigue leyendo y recibe antes que nadie historias como ésta

Información básica sobre Protección de Datos

En Penguin Random House Grupo Editorial, S.A.U , trataremos tus datos personales sólo bajo tu expreso consentimiento para la prestación del servicio solicitado al registrase en nuestra plataforma web y/o para otras finalidades específicas que nos haya autorizado.
La finalidad de este tratamiento es para la gestión del servicio solicitado e informarte sobre nuestros productos, servicios, novedades, sorteos, concursos y eventos. Por nuestra parte nunca se cederán tus datos a terceros, salvo obligación legal.
En cualquier momento puedes contactar con nuestro Delegado de Protección de Datos a través del correo lopd@penguinrandomhouse.com y hacer valer tus derechos de acceso, rectificación, y supresión, así como otros derechos explicados en nuestra política que puede consultar en el siguiente enlace